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【 3/22 L20B 2.139cc シリンダーヘッド組付け 】

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ポート研磨も終わったんで、今日はヘッドの組付け。
1番カムホルダーのタイミングチェーンへのOILジェットなんだが、
L型はカム山とロッカーアームのチップへドバドバとOILを流したい、
この時にココ1番のOILジェットからOIL逃げずにカムシャフト内に
OILを留めたいんで、ここは塞ぎます。
使いたいイモネジが今日は行方不明で見つからず、ちょっとダサい風味
だが、M4のキャップボルトにした。
下穴3mmで寸止め、M4-0.7pでタップ立てて締めこんで終了~~
4気筒も6気筒も最近は必ずコレ、やってます。

使うカムシャフトは支給品でISKY/68度、バルブスプリングも
ISKY支給ですがこれじゃ固杉、インテークのシートリングは
有鉛仕様なんでバルブが潜ってしまうほどSPは固杉る、なんで適当な固さの
アウター秘密w、インナーは謎中古を組むことに。
このW53ヘッド、バルブ径がin/44、ex/33、というサイズ。
国内仕様のL16だとイn/42、ex/33が標準になる。
カムのベースサークルは30¢なんで、ロッカーガイドはin/4.3mm、ex/4.0mm、
この厚みのusedを使う、そして元々付いてたロッカーアームは水漏れOIL漏れ
という症状物語る如く全てNG使用不可だったんで、
手持ちのチップ状態程度エエものを組んだ。
この辺りのパーツは使うカム、乗り方や目的を考えてこの組合せにした。
せいぜい回っても6000rpmぐらいだ支那。
タペットは0.3mmで調整後、オーバーラップ位置に合わせ、燃焼室容積を測る。
容積は38cc、コレで圧縮比を計算すると手持ちヘッドG/Kでは11.85:1という
とんでもない高圧縮にw、ハイカム作用角78度以上でないと無理ですな。
計算でヘッドG/K厚みを 2.5t にすると圧縮比は 10.39:1 になる。
この仕様のエンジンではこの圧縮比がbest風味なんで2.5t、コレ使う。
2.5tのZ20用メタルヘッドG/K、90¢は注文になるので、届くまでひとまず
ヘッドとブロックをドッキングするのは休憩ですな。



【 カーボン積もり積もったW53ヘッド、ポート研磨 】

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3/15、どーしてこーなった、という項で貼ったバルブの画像でお察し、
ポート、んまあ排気側ですな、カーボンとか掃除しますと
時間かかるし具合も悪くなりそうwwだったんでポート研磨。

3種類の超硬バーで、SSSのマニG/Kの大きさに合わせて手前を拡大。
SSS/219以外はポートの下と脇、36¢ぐらいであっさり穴開きますので
入口から10mmぐらいで思いっ切り絞る、つかその奥はさらさら程度で。
排気はまあまあ大丈夫なんで見た目良さげ風味でIN/EXを仕上げます。

超硬バー仕上げですから刃の跡が残りますがやっぱりロングストローク、
2リッター肥えな排気量、気筒容積/534.7ccとかなんで可能であれば
SSS/219ヘッドで デカ くしたいところ、ちょっとでもでけえほうが
エエに決まってますがコレとっても妥協サイズ、つーか

酒飲み行って朝まで全力飲むぜ!!て勢い増した12時頃、
ママンに 「 閉店でっす、おあいそして早く帰れやコラ 」

と言われたような心中ですwwwww
正味ヘッドにパーツ組んでブロックにドッキングすりゃあ完成ですよおまえら。

【 3/14 L20B 2.139cc 腰下組んだンゴ!! 】


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つか段取りのが大変だったり汁。
・ブラインド外す
・クランクキャップ、コンロッド合い口の面取り
・亀有鍛造ピストン スカート/周囲も面取り
・ブロックOILジェット 2.5¢に拡大
・コンロッド、カムホルダー、F/カバー ブラスト
・OILストーンでブロック全面カーボン落とす
・ここでやっと灯油でガンガン洗浄
・エアでメッサ、チョンとゴミw退けるww
・ブロックはシンナーで灯油分取る
・コンロッド、クランクキャップ 灯油暖めて綺麗に汁
・同じくピストンも灯油暖めて綺麗に汁
・疲れるから ハアハアするw

っでやっと組付けに入る。


エンジン組付けの儀式とか今更なんだが、ゴミ却下、各部OILたっぷり、

イニシャルトルク正確に、て感じ。

L型のクランクシャフトは画像のようにスピル、1本キーという加工さえすれば

AC、PSなど3段プーリーでも、ますクランクシャフトがトラブることは無い。

分解時にはこのスピル加工のみで良いですからやってみて下さい。

メタルはNDC、1番のみ小さいOIL穴があるので組み間違わないように。

メタル組んだメインジャーナルの上にクランク乗せたらリヤシールを。

跡から叩くと打痕が残るんでコレで!

強化クランクキャップボルトは8kg/mで締付け、純正は伸びるので

こーいったキャップボルトを使う。

コンロッドは中心間距離147mmのL20B、コンロッドボルトも再使用で

5kg/mで締付け、powerを求めるエンジンはARPなどを使用しますが、

今回の仕様はそこまで求めないのでフルフローもブッシュレス。

フルフローでブッシュ無しでもそうそう簡単には焼き付きしないので

ケースバイケースで必要な機械加工だけをしましょう。

これでシリンダーブロック側、ひとまず腰下は完成です~

http://magic-rpm.com/

つべ動画

https://www.facebook.com/profile.php?id=100006745846081


【 とりま加工上がってきた面研、ヘッドとブロック 】

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2019年3/15、620ダットラのL20BをO/H②、620のL20B分解、問題点 で
虫食い、陥没してた箇所、最少面研で修正。

あんま面研したくは無いんで、少し残りシロありますが、これなら
ヘッドG/K抜けるとか水、OIL、圧縮漏らすてことも無いでしょう。

シリンダーブロック面研のときはF/カバーも付けて依頼しませんと
当然段差ができるんで組めませんjk

ヘッド最後の画像、シートリングは有鉛仕様ですから見た目にgold、
んもうシート面はバルブがベタ当りでとっても広くなってます。
有鉛>無鉛へシートリングチェンジとか本来やっちまいたいところですが
BIGバルブ化と全く同じ金額になりますので全力無視して組みますな。

基本、ボアアップで高圧縮化、燃焼効率うpしますので
510とかも同じく、昔っからここは放置です。
ただしあまりにもシートリングとバルブの状態が宜しくない場合は
耐熱鋼シートリングで無鉛化するしかありません。
L4もL6もBIGバルブ化以外は、有鉛>無鉛化とか、過去から現在まで
やったことありませんが、ボアアップ効果でこの辺りは無視します。

チューニングエンジンと一緒で手をかければ、またあらゆる部分を
対策していくことでエンジンは当然完成度は上り、調子良くなりますが、
そこはやっぱりuser様とご予算優先、今後の乗り方とかで
判断することにしています、よって有鉛シートは放置。

ちな、L型エンジンで言えば、日産の標準バルブガイドは恐ろしく
耐久性がありますので、数十万㎞やっぱり放置で交換とかもしませんな。
ガイド換えるとシートカットもセットになる支那。
腰下assy組付けはまた次回来週てことですまんな。

【 620のL20B分解、問題点 】

どーしてこーなったwwwwww

4v
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2v
1v34ban
12ban
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a619
a643

バルブの傘に経験したこと無いつか見たことないほど大森カーボンw
ボール盤にチャックしてまずヤスリ、っでペーパーで綺麗にしますな。
30年以上前の日産純正リップシールて 黒いヤツ、それ以降は液状G/K
と同じようなベンガラ色なんだが、このL20Bは黒いリップシールが
付いてて、外す時に割れるぐらいの劣化でカッチカチでしたから
OIL下がりもboostして消化不良が傘に積もりに積もったて風味ですな。

赤矢印はヘッドボルト周囲の虫食い、このまま組めません組みますと
もれなく水漏れケテーイなんで最少面研を


に依頼します。
加工内容とパーツは以下。。。。。

・89¢亀有鍛造ピストンkit C/H38.1mm
・L20Bボーリングホーニング
・L20B 147mmコンロッド フルフローブッシュレス
・L20B クランクシャフト スピル加工
・ブロック上面面研 最少
・ヘッド下面(燃焼室側)面研 最少

次回腰下組付け、クランク、ピストン、コンロッド、でございます。

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